（二）设备故障火灾是指地铁站以及列车的各种设备发生故障引起的火灾，特别是机电类故障和电气类故障较为常见。1983年8月16日，日本名古屋地铁站变电所起火，消防部队调动了37辆消防车和3辆排烟车，在救火过程中3名消防队员死亡，3名受伤。
（三）人为事件火灾是指包括乘客实施的故意破坏以及运营管理人员不正确的操作和防火不到位引发的火灾。1987 年11 月，在国王十字地铁站，一支擦着的火柴引燃木质扶梯，造成大火，有31 人葬身火海，此后伦敦地铁开始使用阻燃或非易燃建筑材料。
三、地铁火灾的主要特征
（一）突发性强
地铁线长面广，客流量大，火灾发生的时间和地点具有不确定性，而且发生初期极具隐蔽性，不易发觉，一旦发现，已达到一定的危害范围和程度，因此，地铁火灾成灾的不确定性决定了地铁火灾的突发性。
（二）逃生困难
安全逃生途径单一，安全疏散通道外是唯一逃生途径，地铁区间隧道和车站内并无紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。地下垂直高度过高，一些地铁站修建在地下很深的地方，一般建在地下15米左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30～70米左右的地下，突发火灾事故后，乘客从地下仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。个体逃生能力降低，火灾发生后，氧含量急剧下降，缺氧状态下的个体判断力下降，肌体活动力下降。允许逃生的时间过短，曾有试验表明地铁的车厢起火后，快则1.5分钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2～5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5～10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。
（三）救援困难
火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落，因此会阻碍火灾的扑救。此外，地铁发生火灾时, 究竟发生在哪个部位, 无法直观火场, 需要详细研究地下工程图, 分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况, 才能做出灭火方案。同时出入口有限, 而且出入口又经常是火灾时的冒烟口, 消防人员难以接近着火点, 往往会延长扑救时间和增加喷水损失，扑救工作难以展开。再加上地下工程对通讯设施的干扰较大, 扑救人员与地面指挥人员通讯联络困难, 为消防扑救工作增加了障碍。
（四）影响严重
地铁作为特大容量的公共交通工具，一旦发生事故，人员产生恐惧心理，很容易发生拥挤和踩踏事故的产生，极易发生死伤，同时地铁投资巨大，火灾事故不仅个人生命财产和国家财产受到损害，而且易造成不良的社会影响，甚至引发市民对政府的信任危机，后果严重。
四、地铁火灾的原因分析
地铁火灾原因分析有着重大意义，找出地铁火灾原因将有助于指导地铁的科学施工和科学管理；有的放矢地进行科学预防和早期报警。地铁建设和开通的初期，人们并不重视地铁防火设施，车厢最初采用木质材料，车站辅助设施、装修材料不是阻燃材料，电气设施易燃，甚至电扶梯扶手也是木质材料制作，这些都是引发火灾的重大隐患。一项调查发现地铁的起火原因中11%是纵火、爆炸等人为破坏引起的，9%由于不良习惯如乱丢烟头引起的，26%是电气线路和设备故障引起的，13%是由于操作失误或机械故障引起的，还有41%的火灾是不明原因的。总之，地铁的火灾原因主要集中在电气故障和人为因素所致。
